Read Ebook: Die Brüder Wright Eine Studie ueber die Entwicklung der Flugmaschine von Lilienthal bis Wright by Hildebrandt A Alfred

Font size: 10 px 15 px 20 px 25 px 30 px 35 px

Background color: BlackWhiteGrayLight GrayDark GrayDim Gray

Text color: BlackWhiteGrayLight GrayDark GrayDim Gray

Apply/Save settings

Ebook has 188 lines and 20835 words, and 4 pages

Erst 11 Jahre sp?ter gewann er wieder Zeit, sich mit seiner alten Lieblingsidee zu besch?ftigen. Er machte eine Studienreise nach Europa, deren Ergebnis er nach seiner R?ckkehr in verschiedenen Vortr?gen und Artikeln niederlegte. Damals schrieb Chanute das in Luftschifferkreisen weltber?hmte Buch: "Progress in Flying Machines"--Fortschritte auf dem Gebiete der Flugmaschinen--, in dem er eine kritische Uebersicht aller bis dahin gemachten Experimente gab. Er war zu der Ansicht gekommen, dass namentlich der Gleichgewichtsmangel ein Haupthindernis aller Fortschritte sei. Sein Streben ging deshalb dahin, diesen Mangel zu beseitigen. Er machte unz?hlige Versuche mit den verschiedensten Formen von Fl?chen und kam zu dem Resultat, dass sein Leiter-Drachen, bei dem die Tragezellen durch ein Diagonal-Rahmenwerk in jeden beliebigen Winkel zur Luftstr?mung eingestellt werden konnten, die besten Resultate ergab. Der einer Trittleiter sehr ?hnlich sehende, aus drei kastenf?rmigen Hargrave-Drachen zusammengesetzte Flieger erwies sich als ausserordentlich stabil. Chanute erbaute alsdann einen Gleitflieger in einer solchen Gr?sse, dass ein Mann durch die Fl?che getragen werden konnte.

In seinen Ver?ffentlichungen gab er damals der Ansicht Ausdruck, es sei n?tig, bei den Versuchen sehr vorsichtig zu Werke zu gehen, was dazu f?hrte, dass man mit leichtem Hohne ihm vorwarf, dieser Rat sei wohl leicht zu geben, aber schwer zu befolgen. Nunmehr wollte er seine Ratschl?ge in die Tat umsetzen und baute einen Vieldecker nach dem Prinzip seines Leiter-Drachens, der am Mittelgestell mehrere Paar sich um ihre Achse drehende Fl?gel besass, die durch Federkraft in Spannung gehalten wurden. Hierin besteht ein wesentlicher Unterschied seiner Konstruktion vor derjenigen Lilienthals. W?hrend dieser das Gleichgewicht durch die Bewegung seiner Beine halten musste, wurde bei dem Chanuteschen Apparat das Gleichgewicht automatisch durch den Wind gehalten, der die Fl?gel selbstt?tig je nach seiner Kraft in eine geringere oder gr?ssere Neigung einstellte. Die neue Maschine erwies sich als sehr stabil, als sie im freien Segelfluge nach Lilienthalscher Art in Sandd?nen am Michigansee, zirka 50 Kilometer von Chicago entfernt, versucht wurde. Jedoch war der Neigungswinkel zu steil. Als Uebelstand zeigte sich, dass die vorderen Fl?gel die Luft nach abw?rts f?hrten und dadurch die Tragkraft der ?brigen verminderten. Chanute brachte nacheinander bis zu f?nf Paar Fl?chen am vorderen Teile an, und der Neigungswinkel wurde dadurch verringert, bis er etwa dieselbe Neigung erhielt, wie bei den Lilienthalschen Gleitfliegern.

Im Dezember 1895 gewann sich Chanute die Hilfe des Ingenieurs Herring, der sich schon mehrere Jahre mit aviatischen Versuchen besch?ftigte und einen seiner Lilienthalschen Flieger, die er schon in New York erprobt hatte, f?r weitere Versuche umbaute.

Beim weiteren Ausbau seiner Apparate stellte Chanute zur Verminderung des Luftwiderstandes einen Dreifl?chenflieger her, aus dem sich schliesslich der Doppeldecker entwickelt hat, der jetzt bei grosser Haltbarkeit durch eine sinnreiche Br?cken-Diagonal-Tragband-Konstruktion nur ein Minimum von Material erfordert. An diesen Apparaten war ein sehr praktischer selbstregulierender Mechanismus angebracht, den Herrings erfunden hatte. Die praktischen Segelflugversuche wurden im Dune-Park im Jahre 1896 ausgef?hrt. Im ganzen machten Chanute selbst sowie seine Assistenten, Herring, Avery und Butusoff, etwa 2000 Gleitfl?ge ohne den geringsten Unfall, wenn auch die Flugmaschine in einigen F?llen leicht besch?digt wurde.

Im Jahre 1902 baute Chanute einen dritten Typ, bei dem das Gleichgewicht durch Vor- und Zur?ckschwingen der Fl?gel um ihre Achse gehalten wurde. Dieser Dreidecker hatte ausgezeichnete Resultate und wurde den Br?dern Wright zu Versuchen ?bergeben. 1904 stellte Chanute zu St. Louis einen Apparat zum Vorw?rtsziehen eines Gleitfliegers aus; er hatte dabei die Experimente Pilchers vor Augen, der, wie schon erw?hnt, seine Flugmaschine durch Pferde in die Luft fierte. Chanute benutzte zum Hochfieren seiner Apparate einen auf einen Wagen gesetzten Dynamo.

In der Folge gab er aber, als die Br?der Wright immer mehr hervortraten, seine Experimente auf. Einerseits veranlasste ihn hierzu sein hohes Alter--er ist gegenw?rtig 77 Jahre alt--und anderseits war er zu den Wrights in n?here Beziehungen getreten und hatte in ihnen Leute sch?tzen gelernt, die mit grosser Energie und Sachkenntnis sich dem Flugproblem widmeten. Ihre mechanischen Vorkenntnisse, ihre grosse Praxis in der Kleinmechanik und ihre k?rperliche Behendigkeit bef?higten die beiden seiner Ansicht nach, das Werk zu einem durchschlagenden Erfolge zu f?hren. Er hat ihnen deshalb nach Aufgabe seiner Versuche soviel wie m?glich geholfen; er ist ihnen mit dem reichen Schatz seiner Erfahrungen beigesprungen und bei ihren Berechnungen behilflich geworden. Sp?ter, als man den Mitteilungen ?ber die Erfolge Wrights nirgends Glauben schenken wollte, hat er sich durch Wort und Schrift bem?ht, ihnen die verdiente Anerkennung zu verschaffen. Wenn in der Geschichte der Luftschiffahrt das Wirken der Wrights gew?rdigt wird, so darf man keinesfalls den Namen Chanute dabei vergessen, der in selbstloser Weise im Interesse der Flugtechnik gewirkt hat.

Die Gleitflugversuche der Br?der Wright.

Wilbur Wright schildert seinen und seines Bruders aeronautischen Werdegang eingehend in der Zeitschrift des Vereins der westamerikanischen Ingenieure vom Dezember 1901 unter dem Titel: Einige aeronautische Versuche . Das in der Jugend schon bezeigte Interesse an Flugversuchen wurde bei Wilbur Wright zuerst wieder im Jahre 1896 neu geweckt, als der Telegraph die Nachricht nach Amerika brachte, dass der deutsche Flugtechniker Lilienthal bei seinen aufsehenerregenden Experimenten abgest?rzt und umgekommen sei. Er begann dar?ber nachzudenken, wodurch wohl der Sturz dieses Mannes hervorgerufen worden sei, der doch schon eine grosse Anzahl von Fl?gen gl?cklich ausgef?hrt hatte. Zun?chst studierte er die modernen B?cher, die sich namentlich mit dem Vogelflug besch?ftigten, so besonders das Werk von Professor Marey. Als bald darauf auch sein Bruder Orville sich f?r das Flugproblem zu interessieren begann, beschlossen beide, praktische Versuche zu unternehmen. Die meisten Misserfolge hatten nach ihrer Ueberzeugung ihren Hauptgrund in ungen?gender praktischer Uebung der Fliegekunst. Sie rechneten sich aus, dass Lilienthal w?hrend 5 Jahren im ganzen nur ungef?hr 5 Stunden im freien Fluge zugebracht habe. Als Fachleute in der Fahrradtechnik verglichen sie diese Studienzeit mit den Vor?bungen eines Radfahrers, der doch auf keinen Fall in lebhaften Strassen fahren k?nne, wenn er nur 5 Stunden lang Fahrversuche angestellt h?tte. Freilich, Lilienthal hatte--das mussten sie anerkennen--bei seiner geringen Uebungszeit ausserordentlich viel gelernt und eine Steigerung der Dauer eines ununterbrochenen Fluges auf 10 Sekunden musste man schon als gewaltigen Fortschritt betrachten.

Sie beschlossen, eine Maschine zu erbauen und sie bei einer Windst?rke von etwa 28 Kilometer Geschwindigkeit pro Stunde zu erproben. Von vornherein sollten die Proben zun?chst an einer Schnur wie bei einem Drachen, vorgenommen werden. Der anf?nglich gr?sser geplante Gleitflieger wurde etwa 18 Quadratmeter gross gemacht. Die Maschine war ein Doppeldecker mit zwei grossen Tragefl?chen nach dem System Chanutes. Doch hatten die Br?der schon ganz wesentliche Aenderungen an ihrer Maschine vorgenommen. Der sonst ?bliche "Schwanz" war fortgelassen und durch eine kleinere Tragfl?che ersetzt, die sich vor den Hauptfl?chen befand. Hierdurch gedachten sie ein Kippen des Apparates zu verhindern, indem der Winddruck durch die Wirkung auf die kleine Fl?che als Gegenlast zu den grossen diente. Eine weitere grunds?tzliche Aenderung bestand darin, dass der Pilot nicht, wie es bisher immer geschehen war, sich in aufrechter, sondern in liegender Stellung befand.

Ueber die Vorteile der horizontalen Lage des Luftschiffers im Gleitflieger hat sich Wilbur Wright wiederholt ge?ussert. Haupts?chlich betont er, dass der Widerstand eines K?rpers gegen die Luft in aufrechter Stellung fast dreimal so gross ist als in waagerechter Haltung. W?hrend Lilienthal und seine Nachfolger Chanute, Herrings und Pilcher annahmen, dass pendelnde Bewegungen der Beine nach vorn, r?ckw?rts und nach den Seiten wesentlich zur Sicherheit des Fluges und zur Erhaltung des Gleichgewichts beitr?gen, sind die Wrights durch ihre jahrelangen Versuche zur Erkenntnis gekommen, dass gerade ihre Lage beim Fliegen bedeutende Vorz?ge biete. Vor allen Dingen finden wir bei ihnen das Bestreben, sich m?glichst eins mit der Maschine zu f?hlen. Sie gehen dabei von der ganz richtigen Annahme aus, dass sie dadurch die kleinsten Gleichgewichtsst?rungen leichter bemerken und ihnen durch geringe Verschiebungen in der Lage ihres K?rpers entgegenwirken k?nnen. Auch die Lenkbarkeit ist in dieser Stellung gr?sser. Wenn der Wind pl?tzlich einen gr?sseren Druck auf die Tragfl?chen aus?bt, wird die Schr?gstellung viel leichter bewirkt, wenn der Aviatiker nur mit den Armen in der Maschine h?ngt, als wenn er darin liegt, denn der pendelnde K?rperteil des Menschen wird bei solchen Ver?nderungen der Tragfl?chenlage nicht mitbetroffen, weswegen der Widerstand gegen derartige Gleichgewichtsst?rungen in diesem Falle viel geringer ist. Nur bei der Abfahrt und beim Landen bietet die h?ngende Lage Vorteile, weil der Pilot keiner fremden Hilfe bedarf und allein gegen den Wind anlaufen kann. Die Wrights nun mussten entweder, wie sie zuerst taten, mit ihrem Apparat gegen den Wind anlaufen und sich, sobald der Flieger ins Schweben kam, turnend in liegende Stellung bringen, oder aber, wie sie es zuletzt taten, durch zwei Leute in die Luft fieren lassen. Ebenso konnten sie bei der Landung durch ihre Beine leichter den Stoss federnd auffangen. F?r l?ngere Gleitfl?ge nun ist die h?ngende Lage ausserordentlich erm?dend. Auch die ausgleichenden Bewegungen gegen die Gleichgewichtsst?rungen erfordern einen unverh?ltnism?ssig grossen Kraftaufwand, der lange Fl?ge ?berhaupt ausschliessen w?rde. In horizontaler Lage fallen diese Kraftanstrengungen ?berhaupt fort, da die Maschine schon infolge gr?sserer Tr?gheit schwerer die Tendenz der Stabilit?t verlieren wird. Dass die Art dieser Gleitfl?ge nur auf weichem Boden ausf?hrbar w?re, sei allerdings der Nachteil, immerhin aber sei die Gefahr, sich beim Landen zu verletzen, weit geringer, als man ann?hme. Die Br?der haben Landungen nach beiden Methoden versucht und sich bei keiner verletzt. Das seitliche Gleichgewicht und die Steuerung, die bei Lilienthal und Chanute durch die Bewegung des Luftschiffers hervorgerufen wurde, sollte schon bei dem ersten Wrightschen Apparat durch eine Kr?mmung der Haupttragefl?che bewirkt werden, auf deren n?here Beschreibung wir weiter unten zur?ckkommen wollen.

Ein hervorragend geeignetes Flugfeld wurde in Kitty Hawk in Nordkarolina gefunden, einem kleinen Orte auf der Landzunge, die Albe-Marle-Sund vom Atlantischen Ozean scheidet. Zun?chst liessen die Br?der Wright den Gleitflieger wie einen Drachen bei einer Luftstr?mungsgeschwindigkeit von 40-50 km in der Stunde steigen, wobei die Fl?chen sich unter einem Winkel von etwa 3 Grad einstellten. Sobald aber der Flieger mit einer Person belastet wurde und bei einem Wind von 40 km aufstieg, stellten sie sich auf 20 Grad. Es ergab sich nun aber bald, dass an sch?nen Tagen Winde von 50 km in der Stunde, die eine bedeutend gr?ssere Hubkraft zeigten, seltener waren, und dass es deshalb unm?glich war, Tag f?r Tag und Stunde f?r Stunde zu ?ben. Durch die Versuche erkannte man auch schon, dass die seitliche Stabilit?t weit besser gehalten werden konnte, wenn man die Tragefl?chen durch Hebel drehte, als wenn der Luftschiffer durch K?rperbewegungen Gleichgewichtsst?rungen entgegen wirken wollte. Bei den Versuchen an einer Schnur wurden die Steuerhebel von unten aus durch Leinen bewegt.

Die Zeit, in der praktische Uebungen mit dem bemannten Flieger nicht angestellt werden konnten, wurde dazu benutzt, Messungen von Hub und Zug bei verschiedenen Belastungen und mit verschiedenen Kr?mmungsgr?ssen der Fl?chen zu unternehmen. Hierbei stellte es sich heraus, dass das Kr?mmungsverh?ltnis von 1:22--Kr?mmung zur Tiefe der Tragfl?che--das sie bei ihrer ersten Konstruktion angewandt hatten, einen nicht so guten Hub ergab, als das Verh?ltnis 1:12.

Die Gleitflugversuche wurden 6 km s?dlich von Kitty Hawk von dem Kill-Devil-Sandh?gel unternommen, der bei einer Neigung von 9,5 Grad eine H?he von 35 m hat. Die Br?der wagten jedoch erst dann vom Boden in die Luft zu springen, wenn der Wind etwa eine Stundengeschwindigkeit von ?ber 20 km besass. Zun?chst rannte der Experimentator von einer Stelle etwas unterhalb des Gipfels gegen den Wind vorw?rts, schwang sich in die Luft und turnte dann schnell in die liegende Stellung. Da dies immer die Stabilit?t sehr st?rte, wurden die Gleitfl?ge bald mit Hilfe zweier an den Seiten der Fl?chen stehenden Leute eingeleitet, welche die Maschine f?hrten und mit ihr eine Strecke vorw?rts liefen. Die Landung erfolgte wider Erwarten ausserordentlich leicht. Wenn auch die Geschwindigkeit des Fluges 35 km in der Stunde betrug, so nahm doch weder der Flieger noch der Fahrer irgendwelchen Schaden. Die Maschine gehorchte ausserordentlich leicht auch den leisesten Bewegungen der vorn angebrachten Steuerfl?chen.

Nachdem die Gleitflugversuche des Jahres 1900 beendet waren, fassten die Wrights die gewonnenen Resultate zusammen und stellten folgende S?tze auf:

Im Jahre 1901 vergr?sserten die Wrights ihre Maschine auf 35 Quadratmeter und gaben den Tragefl?chen eine W?lbung von 1:12. Somit waren sie, was Gr?sse der Tragefl?chen und ihre W?lbung anbelangt, auf dieselben Gr?ssen gekommen, wie sie von Lilienthal anf?nglich konstruiert waren. Dieser hatte zwar eine geringere W?lbung 1:15 bzw. 1:18 zuletzt angewendet, aber er hatte festgestellt, dass die gr?sste Hubkraft bei einer Kr?mmungsflache von 1:12 vorhanden war, jedoch gleichzeitig auch erfahren, dass das Gleichgewicht hierbei schwerer zu halten war. Am 27. Juli begannen im Beisein Chanutes die neuen Versuche, die bald zu einer Verringerung der Kr?mmung f?hrten. Nach kurzer Zeit schon gelang es ihnen wieder die alte Praxis zu erwerben und 100 Meter weit zu gleiten; nach mehreren Tagen bereits konnten sie schon in einem kr?ftigeren Winde von 25 bis zu 45 km Geschwindigkeit durch die Luft segeln. Die Erfolge bewirkten, dass die Wrights, die urspr?nglich das Fliegen nur als Sport betrachteten, nunmehr wissenschaftlich die einschl?gigen Fragen zu l?sen versuchten. Sie bauten sich mehrere Modellmaschinen f?r Winddruckmessungen und machten eine grosse Reihe von Versuchen mit den verschiedensten Oberfl?chen, die unter einem Winkel von 0-45? in Intervallen von 2-1/2 Grad eingestellt waren.

So theoretisch wohl vorbereitet nahmen sie im August 1902 auf dem alten Felde bei Kitty Hawk ihre Versuche wieder auf. Im Jahre 1900 hatte die Breite ihres Fliegers 5,64 Meter betragen, die Tiefe 1,52 Meter, die gesamte Oberfl?che mit Steuer 15,6 Quadratmeter und das Gewicht 21,8 Kilogramm. 1901 wurden die Gr?ssenverh?ltnisse auf folgende Zahlen gebracht: Breite 6,7 Meter, Tiefe 2,13 Meter, Oberfl?che 21,0 Quadratmeter, Gewicht 45,5 Kilogramm; 1902 auf 9,75 Meter, 1,52 Meter, 28,4 Quadratmeter und 53,0 Kilogramm.

Der Abstand der in Etagen angeordneten Haupttragefl?chen betrug etwa 1,40 Meter. Das vertikale Horizontalsteuer wurde verdoppelt und mit seiner 1,3 Quadratmeter grossen Fl?che wie ein zweiteiliger Schwanz an der hinteren Seite angebracht. Das Gestell, bestand aus Fichtenholz, das mit Stahldr?hten in Br?ckenkonstruktion zusammengehalten wurde. Das Verspannen der Dr?hte war auf geniale Weise durchgef?hrt in der Weise, dass man beliebig sp?ter die Dr?hte anziehen oder l?sen konnte. Als Material war Klaviersaitendraht benutzt worden. Die Bespannung der Fl?chen war mit Ballonstoff erfolgt, der eine geringe oder fast gar keine Durchl?ssigkeit f?r die Luft besitzt. Die erste Konstruktion aus durchl?ssigem Stoff hatte sich als ungeeignet erwiesen.

Wieder wurden die Versuche zun?chst an einer Fesselleine ohne Bemannung begonnen, und erst, als die Stabilit?t der neuen Maschinen unzweifelhaft feststand, begannen die Br?der mit den Gleitversuohen. Beide erlangten alsbald eine ausserordentliche grosse Uebung und lernten vor allen Dingen den Einfluss des mit wechselnder Richtung und Kraft blasenden Windes kennen. Nat?rlich blieben den beiden auch Unf?lle nicht erspart, und gelegentlich erlitt auch ihre Maschine einige Havarien. Doch im allgemeinen sind diese Zwischenf?lle nur gering zu nennen gegen die grosse Anzahl der Fl?ge. Insbesondere ist es bemerkenswert, dass die Landungen normalerweise immer sehr sanft vor sich gingen. Der Flugmaschine hat man bekanntlich gerade vorgeworfen, dass die Landungen meist mit sehr heftigem Stosse von statten gehen m?ssten, weil die Hilfe des Gasauftriebes fehle. Der Vergleich, den man hierbei mit der Landung eines Freiballons gezogen hat, hat sich als genau so unzutreffend erwiesen, wie bei den Landungen mit schweren Motorballons, deren Niedergehen auf die Erde man sich ohne heftigen Stoss gar nicht vorstellen konnte. Vorz?glich bew?hrte sich gerade bei den Landungen das vordere H?hensteuer, das, im letzten Moment etwas gehoben, die Landung besonders sanft gestaltete.

Die Gleitversuche gelangen schliesslich in diesem Jahre auch bei Windgeschwindigkeiten bis zu 16,7 Metern in der Sekunde. Die Flugdauer betrug im allgemeinen bis zu 15 Sekunden, doch wurde sie schliesslich schon bis zu 26 Sekunden gesteigert. Im ganzen wurden im Jahre 1902 etwa 1000 Fl?ge unternommen, deren l?ngster bei einer Flugdauer von 26 Sekunden eine Strecke von 622,5 Metern betrug.

Nunmehr fassten die Br?der den Plan, einen Motor in ihre Maschine einzubauen; sie nahmen deswegen zun?chst eingehende Messungen vor ?ber die Hubkraft ihres Apparates und stellten fest, welche Motorkraft zum Heben ihrer Maschinen bei den verschiedenen Windgeschwindigkeiten erforderlich war. Das Gewicht der Maschine von 1902 betrug 53,0 Kilogramm, dazu kamen die Gewichte der beiden Piloten: Wilbur Wright 61,4 Kilogramm und Orville Wright 65,2 Kilogramm, so dass also im ganzen entweder 114,4 Kilogramm oder 118,2 Kilogramm zu heben waren. Es stellte sich heraus, dass bei 25 km Windgeschwindigkeit die Hubkraft etwa 1-1/2 PS betrug, bei 40 km Geschwindigkeit 2 PS. Die Landung ging meist in einem Winkel vor sich, der zwischen 6 Grad 10 Min. und 7 Grad 20 Min. schwankte. Durch diesen geringen Winkel wurde die Landung ebenfalls sehr erleichtert. Anfangs des Jahres 1903 wurden diese Versuche noch weiter fortgesetzt, und gelegentlich, bei starkem Winde vermochte Wilbur Wright 72 Sekunden in der Luft zu bleiben, wobei er durch den Wind zeitweise ?ber derselben Stelle am Boden in der Luft gehalten oder zur?ckgetrieben wurde. Die zur?ckgelegte Strecke betrug bei diesem Rekordflug nicht mehr als 30 Meter. Der geplante Motorflieger war f?r ein Gewicht von 300 kg berechnet und sollte 8 PS besitzen. Die Schrauben waren sehr einfach konstruiert und den in der Schiffahrt angewandten nachgeahmt. Bei den Motorproben ver?nderten sie jedoch die Form ihrer Schrauben und gelangten zu der Form, die noch heute ihre Maschine besitzt. Der Nutzeffekt betrug urspr?nglich 66 Proz., demnach ein Drittel mehr als bei den Schrauben, welche die Flugtechniker Maxim und Langley angewandt hatten; heute soll er ?ber 70 Proz. betragen. Ende 1903 begannen sodann die Flugversuche mit dem Motorflieger.

Der Motorflieger der Wrights.

Bei der Arbeit hatte die Flugmaschine verschiedene Ver?nderungen erfahren. Der Motor erhielt 16 PS und wog, Vergaser und Schwungrad eingeschlossen, 62,7 Kilogramm. Es wurden zwei Propeller unmittelbar hinter den Haupttragefl?chen angebracht, die sich in verschieden gerichtetem Sinne mit 1200 Touren in der Minute drehten. Der Motor, Viertakt-Benzinmotor mit 4 Zylindern, war in der Fabrik der Wrights gebaut. In einer Stunde wurden 4,5 Kilogramm Benzin verbraucht.

Der Anflug erfolgte von einem 60 m hohen H?gel, die Windgeschwindigkeit, die mit einem Anemometer gemessen wurde, betrug 9,72 m in der Sekunde zur selben Zeit, als der Windmesser der meteorologischen Station zu Kitty Hawk etwa 12 m in der Sekunde registrierte. Die Anfahrt wurde genau gegen den Wind gerichtet. Der auf Schlittenkufen montierte Apparat glitt mittels eines nur 20 cm hohen Rades auf einer Holzschiene zun?chst etwa 10,25 m vorw?rts und erhob sich bei Einstellung des Steuers in schr?ger Richtung bis zu einer H?he von etwa 3 Metern, in welcher er in gerader Linie weiterflog. Der erste Flug dauerte 12 Sekunden. Dies ist zwar eine bescheidene Leistung, war jedoch von allerh?chster Bedeutung, da nunmehr die Konstrukteure sicher waren, dass ihr Flieger mit Motor genau so stabil in der Luft war, wie fr?her ihr Gleitflieger. Ein zweiter und dritter Versuch dauerte schon etwas l?nger, und endlich bei dem vierten Versuch wurde eine Strecke von 260 Metern in 59 Sekunden zur?ckgelegt. Die letzte Landung ging nur deshalb so fr?h vor sich, weil der F?hrer das Steuer eine Kleinigkeit zu stark gedreht hatte. Die Maschine folgte sofort diesem leisen Druck und kam zum Boden herab, ehe der Pilot das Steuer wieder umzustellen vermochte. Die Geschwindigkeit ?ber dem Erdboden betrug 14,47 Meter in der Sekunde, in der Luft bis zu 15,65 Meter.

Als jedoch nach der Landung Wrights mit ihren G?sten die Resultate dieses bedeutsamen Tages besprachen, achteten sie in begreiflicher Erregung nicht gen?gend auf ihre Maschine. Ein pl?tzlicher Windstoss hob den Apparat empor, und obgleich einer der Zuschauer, ein Mann von herkulischer Gestalt, hinzusprang und ihn noch an den Tragefl?chen zu halten versuchte, wurde er umgerissen, der Flieger vom Winde emporgehoben und mit solcher Gewalt auf die Erde geworfen, dass er schwere Besch?digungen erlitt.

Hierdurch erfuhren die Versuche eine Unterbrechung, und da gleichzeitig der Winter zu weit vorgeschritten war, begaben sich die Br?der mit den Resten ihrer Maschine in ihre Heimat zur?ck. Hier machten sie sich sofort an die Wiederherstellung bzw. an den Neubau ihres Fliegers. Als wesentliche Aenderung ist hierbei der Einbau eines Motors von 25 PS zu bemerken. Nunmehr wurden die Versuche auf der Huffmann-Pr?rie bei Simms-Station, 17 Kilometer ?stlich von Dayton in Ohio, fortgesetzt. Bankdirektor Huffmann, der Besitzer dieses Landes, stellte den Br?dern ein geeignetes Terrain zur Verf?gung. Die Versuche begannen im August 1904. Die Fortschritte waren anfangs nur gering, weil das schlechte Wetter und heftige Regeng?sse die Experimente sehr st?rten. Ausserdem machte ihnen die Erhaltung des Gleichgewichtes noch viele Schwierigkeiten; sie sahen ein, dass sie von der L?sung dieser wichtigen Frage noch weit entfernt waren. Wir sehen sie deshalb fleissig weiter ?ben bis zu Ende des Jahres. Nur im Juli werden die Fl?ge zeitweise ausgesetzt. Am 15. September bereits konnten sie 800 Meter mit einer Kurve zur?cklegen, und am 26. September wird ein vollkommener Kreisflug zustande gebracht, bei dem nach den Messungen eines Richardschen Anemometers 1630 Meter in der Luft und 1400 Meter ?ber dem Boden zur?ckgelegt wurden. Die Angaben des Windmessers hatten bei ruhiger Luft stets mit der gemessenen Distanz ?bereingestimmt. Die l?ngsten Fl?ge fanden am 9. November und am 1. Dezember statt. An diesem Tage wurden 4-1/2 Kilometer mit einer Geschwindigkeit von 51 Kilometer in der Stunde zur?ckgelegt. Am 9. November war der mit einem Passagier bemannte Flieger noch mit f?nfzig Pfund, am 1. Dezember sogar mit 70 Pfund Eisenstangen belastet worden. Die Geschwindigkeit betrug 60 Kilometer in der Luft und 75 Kilometer ?ber dem Boden. Am 9. November erreichte die Flugdauer 5 Minuten 4 Sekunden, am 1. Dezember 4 Minuten 52 Sekunden. Im ganzen wurden im Jahre 1904 105 Landungen ausgef?hrt. Im Fr?hjahr 1905, bei Beginn der besseren Jahreszeit, wurden die Versuche fortgesetzt, aber erst am 6. September gelang es, durch Zur?cklegung von 4,5 Kilometer den Rekord des Vorjahres zu schlagen. Am 26. September legten sie eine Strecke von 17,961 Kilometern--10 englische Meilen--in 18 Minuten 9 Sekunden zur?ck. Das Benzinreservoir reichte damals f?r 20 Minuten, jedoch gingen immer einige Minuten bei dem Ingangsetzen des Motors verloren. Am 29. September wurden sogar 19,57 Kilometer in 19 Minuten und 55 Sekunden durchmessen.

Bei allen diesen Versuchen f?hrten die Wrights schon Wendungen aus, bei denen sie h?ufig ?ber den K?pfen der Zuschauer mehrfach hin und her flogen und fast immer zu ihrem Landungsort zur?ckkehrten. Schnell steigerte sich nun die Flugdauer, nachdem die Erfinder ein gr?sseres Benzinreservoir eingef?gt hatten. Am 3. Oktober betrug die zur?ckgelegte Strecke bereits 24,5 Kilometer, die in 25 Minuten und 5 Sekunden durchflogen wurden, am 4. Oktober 33,45 Kilometer in 33 Minuten und 17 Sekunden, und am 5. Oktober deckten die Piloten eine Strecke von 38,956 Kilometern in 38 Minuten und 3 Sekunden. Dies war der Rekord, den sie in der N?he von Dayton erreichten.

Nat?rlicherweise erlitten sie auch mehrfach Pannen. Gelegentlich erhitzte sich ein Lager oder der Motor wurde warm, das Oel ging vorzeitig aus und was der Kinderkrankheiten noch mehr sind. In der Folge wohnten viele Einwohner von Dayton ihren Fl?gen bei, aber man sprach sich in den Zeitungen sehr wenig anerkennend dar?ber aus. Es wurde ?ber die kurze Dauer der Fl?ge gespottet, was darin seinen Grund hatte, dass man von den langen Fl?gen der europ?ischen Lenkballons gelesen hatte und einen Unterschied zwischen dem Flug eines aerostatischen und eines aerodynamischen Luftschiffes nicht zu machen vermochte. Die Leute hielten beides f?r dasselbe und w?rdigten deshalb die hervorragenden Leistungen ihrer Landsleute absolut nicht. In den absprechenden Zeitungsnachrichten liegt auch der Grund, dass man in Europa den Angaben der Wrights keinen Glauben schenkte. Man versteifte sich darauf, wenn wirklich die beiden Br?der solche langen Fl?ge ausgef?hrt h?tten, so w?rden die Amerikaner in weit h?herem Masse Reklame f?r sie gemacht haben. Man w?rde ihnen im Handumdrehen gen?gend Geld zur praktischen Verwertung ihrer Maschine gegeben haben.

Das Ringen der Wrights um Anerkennung.

Sobald die Nachricht von den Erfolgen des Jahres 1905 nach Europa gelangt war, nahm sich der r?hmlichst bekannte franz?sische Flugtechniker Artilleriehauptmann Ferber des Gegenstandes an und schrieb zun?chst an den ihm pers?nlich bekannten Chanute in Chicago, der ihm die Angaben der Wrights best?tigte. Im Oktober 1905 richteten alsdann die beiden Wrights einen Brief an Ferber, der folgenden Wortlaut hatte:

Dayton, 9. Oktober 1905.

Geehrter Herr!

Als wir Ihren letzten Brief erhielten, fassten wir gerade die Ergebnisse unserer Versuche zusammen und glaubten, auf Ihre Frage ?ber den praktischen Wert unseres Fliegers bald antworten zu k?nnen. Wir haben l?nger mit der Antwort warten m?ssen, als wir dachten. Wir wollten erst l?ngere Fl?ge, als die in der letzten Saison abwarten, die nur f?nf Minuten dauerten; heute k?nnen wir k?hn behaupten, dass unser Flieger f?r k?nftige praktische Verwendung geeignet ist.

Unsere Versuche im vergangenen Monat haben uns gezeigt, dass wir jetzt Maschinen bauen k?nnen, die wirklich f?r verschiedene Zwecke, milit?rische usw., brauchbar sind. Am 3. Oktober haben wir einen Flug von 24,535 Kilometer in 25 Minuten 5 Sekunden gemacht. Dieser Flug wurde dadurch beendet, dass sich ein Lager aus Mangel an Oel heisslief. Am 4. Oktober haben wir eine Entfernung von 33,456 Kilometern in 33 Minuten 17 Sekunden erreicht. Wieder lief die Transmission warm, aber wir konnten zum Abflugsplatz zur?ckkehren, ohne landen zu m?ssen. Am 5. Oktober dauerte unser Flug 38 Minuten 3 Sekunden und bedeckte eine Distanz von 39 Kilometern. Die Landung wurde durch Benzinmangel erzwungen. Ein Oeler hatte der Ursache abgeholfen, welche die fr?heren Fl?ge verk?rzt hatte. Die Zuschauer dieser Fl?ge begeisterten sich so, dass sie ihre Zunge nicht mehr h?ten konnten. Da unsere Versuche bekannt zu werden anfingen, entschlossen wir uns, sie einzustellen, bis wir einen einsameren Platz gefunden h?tten.

Wir haben die letzten Jahre vollst?ndig damit verbracht, unsern Flieger zu vollenden, und wir haben wenig dar?ber nachgedacht, was wir damit machen w?rden, wenn er fertig w?re. Aber unsere jetzige Absicht ist, ihn zuerst den Regierungen zu Kriegszwecken anzubieten, und wenn Sie glauben, dass Ihre Regierung daf?r interessiert werden k?nnte, so w?rden wir gern deshalb mit ihr in Verbindung treten.

Wir sind bereit, Maschinen nach Vertrag zu liefern, abnehmbar erst nach einem Versuch ?ber 40 Kilometer, wobei die Maschine einen Lenker und einen Benzinvorrat f?r mehr als 100 Kilometer tragen soll. Wir k?nnten auch einen Kontrakt machen, in dem die Strecke des Versuchsfluges gr?sser als 40 Kilometer ist, aber dann w?re der Preis der Maschine h?her.

Wir k?nnten diese Maschinen auch f?r mehr als eine Person Belastung bauen.

Ergebenst W. und O. Wright.

Um sich von der Richtigkeit dieser Angaben zu ?berzeugen, richtete Hauptmann Ferber an den ihm pers?nlich bekannten Ingenieur Chanute ein Schreiben, in dem er ihn bat, ihm ?ber die Leistungen der Wrights Auskunft zu geben. Er erhielt darauf folgenden Bescheid:

Chicago, 9. November 1905.

Lieber Hauptmann Ferber!

Soeben habe ich Ihren Brief vom 26. Oktober erhalten. Meiner Meinung nach k?nnen Sie in die Angaben, die Ihnen die Br?der Wright ?ber ihre Versuche gemacht haben, vollstes Vertrauen setzen. Ich selbst hatte nur Gelegenheit, einem kleinen Fluge ?ber einen halben Kilometer beizuwohnen, dagegen haben mir die Br?der w?chentlich Nachricht ?ber ihre Versuche zukommen lassen, und Freunde, die selbst Zeugen der Experimente waren, haben mir diese Angaben best?tigt, als ich, um einem geplanten Fluge von 60 Kilometer in der Stunde beizuwohnen, vorige Woche in Dayton war. Leider konnte dieser Flug infolge zu grossen Sturmes nicht stattfinden. Die Wrights haben sich Frankreich, das die Fortschritte auf dem Gebiete der Lenkballons seit dem Jahre 1885 geheimgehalten hat, zum Beispiel genommen. Auf ihre Bitte haben die Zeitungen in Dayton ?ber die Versuche Schweigen bewahrt. Es ist wohl eine Indiskretion begangen worden. Es wurde ein

Artikel ver?ffentlicht, der aber bereits zur?ckgezogen ist. Die Wrights wollten Ihnen ?brigens am 4. November selbst schreiben.

Mit vorz?glicher Hochachtung C. Chanute.

Am 4. November war inzwischen auch von den Wrights selbst nachfolgendes Schreiben an Hauptmann Ferber eingetroffen:

Dayton, 4. November 1905.

Geehrter Herr!

Wir haben Ihren Brief vom 20. Oktober erhalten und machen Ihnen unser Kompliment. Niemand in der Welt kann mehr als wir Ihre Leistung anerkennen. Es ist aber ein grosser Sprung vom Aeroplan ohne Motor, mit seiner leichten Kontrolle, zur Entdeckung ausreichender und wirksamer Methoden, um Herr des so ungelehrigen Aeroplans mit Motor zu werden. Nach den Experimenten so f?higer Leute wie Langley, Maxim und Ader, die Millionen ausgegeben und Jahre ohne Resultat daran gewandt haben, h?tten wir es nicht f?r m?glich gehalten, vor f?nf oder zehn Jahren eingeholt zu werden. Frankreich ist eben g?nstig gestellt. Aber wir glauben nicht, dass das den Wert unserer Erfindung vermindern k?nnte. Denn, wenn es bekannt wird, dass man in Frankreich Experimente mit Motorfliegern gemacht hat, werden die anderen Nationen gezwungen sein, Zuflucht zu unserm Wissen und unserer Praxis zu nehmen. Russland und Oesterreich von Unruhen heimgesucht, ein Weltbrand kann jeden Augenblick ausbrechen. Keine Regierung wird mit einer Flugmaschine im Hintertreffen stehen wollen. Um ein Jahr fr?her als die andern fertig zu sein, wird man den Betrag, den wir f?r unsere Erfindung fordern, gering finden.

Obwohl Sie in Frankreich voran sein m?gen, werden Sie w?nschen, unsere Erfindung zu kaufen, zum Teil, um die Kosten eigener Versuche zu vermeiden, zum Teil, um sich ?ber den Stand unserer Kunst bei den Nationen zu unterrichten, die dabei sind, uns die Geheimnisse unserer Maschine abzukaufen.

Aus diesen Gr?nden w?rden wir darein willigen, unsern Preis f?r die franz?sische Regierung auf eine Million Francs herabzusetzen, zahlbar, nachdem der Wert unserer Erfindung in Gegenwart offizieller Pers?nlichkeiten durch einen Flug von 50 Kilometer in weniger als einer Stunde festgestellt ist. Der Preis schliesst eine vollst?ndige Maschine ein, Instruktion ?ber die Grundlagen unserer Kunst, Formeln f?r den Bau unserer Maschine, Schnelligkeit, Oberfl?che usw., Instruktion von Personal f?r den Gebrauch der Maschine. Diese Instruktion w?rde nat?rlich in der gew?nschten Form gegeben werden.

Ihre ergebenen W. und O. Wright.

Hauptmann Ferber antwortete den beiden Br?dern, dass es unm?glich w?re, auch nur die geringste Unterst?tzung von der franz?sischen Regierung zu erhalten, wenn nicht zuvor eine aus franz?sischen und amerikanischen Gelehrten bestehende Kommission die Maschine gepr?ft h?tte. Die Wrights wollten aber das Geheimnis ihrer Erfindung sicher gewahrt wissen, und hatten anderseits eine heilige Scheu vor dem Gutachten der am gr?nen Tisch arbeitenden Gelehrten, die ja schon h?ufiger ein grosser Hemmschuh f?r die Entwickelung der Luftschiffahrt gewesen waren; sie erkl?rten deshalb, von ihren Bedingungen nicht abgehen zu k?nnen. Eine ganze Reihe von Ver?ffentlichungen finden in der Folge noch statt, und selbst der Aeroklub von Amerika, der eine Reihe Zeugnisse angesehener Mitb?rger von Wright ver?ffentlicht, vermochte niemand von der Wahrheit der Angaben ?ber die geheimnisvollen Flieger zu ?berzeugen, und ?berall belegte man in Europa die Wrights mit dem wenig sch?nen Ausdruck "die l?genden Br?der". Verfasser, der die flugtechnischen Arbeiten seit langen Jahren aufs genaueste verfolgt hatte, beschloss der Bedeutung der Sache wegen keine Aufwendungen zu scheuen und selbst an Ort und Stelle in Dayton in Ohio Nachforschungen anzustellen. Er reiste deshalb im Oktober 1907 dahin und besuchte dort am 4. Oktober den alten Bischof Wright. Ausserdem wurden eine Anzahl der angesehensten B?rger der Stadt Dayton, die etwa 85000 Einwohner z?hlt, eingehend befragt. Ein dem "Berliner Lokalanzeiger" zur Verf?gung gestellter Bericht hier?ber sei im folgenden unter Weglassung der hier schon angegebenen Konstruktionseinzelheiten wiedergegeben.

Share on: WhatsApp @Hash Facebook Tweet